Psychologie de base
Perception cognitive :
Ensemble des mécanismes et des processus par lesquels l’organisme prend connaissance du monde et de son environnement sur la base des informations élaborées par ses sens. La perception est essentiellement une fonction cognitive d’interprétation des informations sensorielles.
Psychologie cognitive :
Domaine de la psychologie scientifique qui concerne l’étude, chez l’homme mais aussi chez l’animal, des processus et des structures de la cognition. Les processus étudiés sont aussi parfois appelés des facultés cognitives ou psychologiques : perception, attention, mémoire, langage, activités intellectuelles, décision, etc. ces processus cognitifs ont parfois été opposés à des processus non cognitifs comme l’émotion, l’affectivité, la motivation ou a personnalité. Mais cette opposition ne doit pas être exagérée car, dans les situations concrètes du laboratoire ou de la vie quotidienne, les composantes affectives et proprement cognitives sont en interaction constante.
L’objectif majeur que s’est assigné la psychologie cognitive est de décrire l’architecture cognitive et les fonctions mentales par lesquelles nous faisons acte d’intelligence. Cet « acte » suppose que des connaissances soient disponibles dans le cerveau humain : des connaissances permanentes et des connaissances transitoires.
La psychologie cognitive se fonde sur une étude objective du comportement afin d’en inférer les propriétés de la cognition. Elle met en œuvre, au laboratoire, une méthodologie expérimentale et développe, sur le terrain, des méthodes quantitatives ou qualitatives d’observation systématique. Le psychologue de la cognition admet, en outre, que tout événement cognitif est en même temps un événement cérébral, ce qui n’implique pas nécessairement que les modèles cognitifs puissent se réduire purement et simplement à de stricts modèles du fonctionnement neuronal.
Le pilote utilise 3 sortes d'informations :
- les connaissances profondes : cette méthode ne convient pas à une action rapide, du à sa lenteur par la demande d'accès à la mémoire à long terme et sujette à erreurs, réservons la aux situations inattendues ou soudaines .
- les règles : certaines sont écrites dans les modes d'emploi , la plupart s'acquièrent avec l'expérience. Les règles utilisent moins de ressource que les connaissances profondes, mais elle nécessitent tout de même une véritable attention de la part du pilote.
- les schémas : ce sont des actions que nous allons effectuer par réflexe . Plus l'expérience du pilote augmente, plus il schématise ses connaissances. L'avantage des schémas est qu'ils ne consomment pratiquement pas de ressources mentales excepté pour des contrôles périodiques. Le danger de ce mode de fonctionnement par schémas et qu'il peut entraîner l'erreur de routine et habitude .
La Mémoire :
Capacité d’un système de traitement naturel ou artificiel à encoder l’information extraite de son expérience avec l’environnement, à la stocker dans un format approprié puis à la récupérer et l’utiliser dans les actions ou les opérations qu’il effectue. C’est la capacité des organismes vivants et de certains artéfacts à encoder, stocker et retrouver de l’information. On distingue :
La mémoire biologique ou phylogénétique : ensemble des processus et systèmes de conservation de toute réponse acquise et des activités par lesquelles un organisme modifie son comportement en fonction de son expérience.
La mémoire « au sens large » : sous-ensemble de la mémoire biologique constitué des processus et systèmes de conservation des schémas d’action ou de connaissance et des processus qui se modifient avec la répétition, c'est à dire des habitudes.
La mémoire « au sens strict » : sous ensemble de la mémoire au sens large constitué par l’ensemble des processus et systèmes qui déterminent la capacité de stocker, de transformer, et de réactualiser les souvenirs singuliers et autobiographiques, c'est à dire ceux qui se réfèrent explicitement au passé de l’individu.
Le concept de mémoire est souvent utilisé de façon plus spécifique encore pour désigner : a) un système hypothétique de stockage de l’information ; b) la nature de l’information stockée ; c) une propriété particulière de cette information stockée ; d) un processus particulier de récupération de cette information ; e) un état particulier de conscience qui accompagne l’activité mnésique et la différencie d’autres actes cognitifs.
Nous utilisons notre mémoire à court terme pour stocker les étapes intermédiaires, tandis que si nous vivons un évènement ``inoubliable'', nous nous arrangeons pour en graver les principaux traits dans notre mémoire à long terme.
Les caractéristiques de ces deux types de mémoire sont différentes : la mémoire à court terme permet de se rappeler très vite une donnée, mais elle est volatile, ce qui signifie qu'au bout de quelques heures ou quelques jours, les données mémorisées sont perdues. De plus, la mémoire à court terme est très limitée, elle ne peut contenir beaucoup d'informations à la fois. Par contre, la mémoire à long terme est beaucoup moins volatile, moins limitée mais parfois aussi plus lente : il faut souvent faire un effort, qui peut parfois prendre plusieurs secondes voire plus longtemps, pour se rappeler un souvenir ancien
En résumé :
Mémoire à court terme : rapide, volatile, limitée.
Mémoire à long terme : lente, permanente, extensible
Les capacités d'attention sont limitées par la capacité de traitement d'information du cerveau. Si la charge de travail en vol est trop importante, les ressources mentales peuvent être saturées. A l'inverse, si l'on se relâche elles diminueront, la vigilance baissera, ce qui revient à dire que les les performances du pilote seront moins efficaces.
Les raisonnements
Le raisonnement action permet d'associer un geste à un résultat. C'est le raisonnement machinal .
Le raisonnement logique est appliqué à des objets concrets ou abstraits.
Le raisonnement analogique est un raisonnement créatif.
Le raisonnement de bon sens est basé sur l'expérience, le vécu.
En vol, vous devez prendre rapidement des décisions, et ces décisions sont souvent irréversibles.
- recherches des informations utiles
- analyse de la situation
- inventaire des solutions
- confrontation des solutions au savoir-faire et au temps disponible
- évaluation de leur conséquence
- choix
- passage à l'acte
Les dangers de l'influence :
- vous préférez utiliser des solutions toutes faites et connues
- vous recherchez des informations confortant vos décisions et vous minimisez volontairement l'événement constaté.
- vous vous laissez influencer par l'opinion d'un membre de l'équipage ou par un passager
Les Différentes stratégies de décisions :
- les
stratégies de décision séquentielles :Nous introduisons d’abord un modèle
de valeur d’option afin de préciser l’intérêt,
dans un contexte d’incertitude, de définir une règle de décision séquentielle
qui tient compte des opportunités d’information future et de la flexibilité
inhérente à chacune des décisions, c'est une décision à long terme formée de
décisions à court terme laissant chacune issue de secours
- les stratégies de décision global : l'essentiel de l'analyse et de la réflexion est concentrée avant l'action, la solution retenue est souvent irréversible
Un pilotes peut être amené à prendre des décisions dangereuses par:
S'il on veut mener à bien un vol, dans de bonnes conditions il faut le préparer correctement et savoir anticiper en fonction des événements constatés du moment.
Le Stress :
Le stress est une réponse de l'organisme aux facteurs d'agressions physiologiques et psychologiques ainsi qu'aux émotions qui nécessitent une adaptation
L’anxiété et le stress se situent à deux niveaux différents. L’anxiété est une émotion. Le stress fait toujours référence à une situation dans laquelle on se trouve et qui nous oblige à nous adapter, mais il ne peut être réduit à une émotion. En revanche, le stress produit presque toujours des émotions parmi lesquelles se trouve l’anxiété, au même titre que la joie ou la tristesse.
Par exemple, le pilote qui atterrit est stressé à cause de la responsabilité vis à vis des passagers de l’avion et sa propre vie , mais il n’est pas anxieux car il maîtrise la technique. Quand la cause du stress cesse, la réaction de stress disparaît. Une personne anxieuse, même de retour chez elle ou en week-end, continue de ressentir des manifestations d’inquiétude ou de tension.
Le stress peut être dissocié en deux parties :
Le stress positif provoqué par une joie, l'envie de bien faire, le plaisir de piloter, ce stress à l'avantage de stimuler sans danger les facultés du pilote, c'est un stress sain.
Le stress négatif provoqué par la peur, l'anxiété, l'incertitude du devenir, à l'inverse du stress positif il peut amener le pilotes à prendre de mauvaises décisions par affolement ou panique, c'est un stress Dangereux
La peur: Phénomène psychologique à caractère affectif marqué qui accompagne la prise de conscience d'un danger réel ou imaginé, d'une menace
La phobie: Peur anormale ou démesurée d’une situation ou d’un objet.
L'angoisse: Malaise psychique et physique, né du sentiment de l'imminence d'un danger, caractérisé par une crainte diffuse pouvant aller de l’inquiétude à la panique et par des sensations pénibles de constriction‚ épigastrique ou laryngée. Ce terme est souvent employé‚ pour les manifestations physiques qui surviennent par crises.
L’anxiété : État d'angoisse (considéré surtout dans son aspect psychique). Ce serait donc une disposition d'esprit permanente et cela concernerait plutôt des symptômes psychiques que physiques.
Jugement et prise de décision
Il est démontré que le facteur humain joue un rôle dans au moins 90 % des accidents et des incidents de l'aviation légère chez les pilotes privés. Souvent les décisions, la communication ou le jugement du pilote sont en cause.
le pilote est supposé sain de corps et d'esprit, apte à juger parfaitement et analyser une situation donnée, ainsi qu'être capable d'estimer ses propres capacités et de connaître leurs limites.
Un élément très important est l'effet particulièrement négatif de la pression du temps sur la fiabilité humaine.
Les types d'erreurs :
Pour le pilote, seule une application méthodique de ce qu'il lui a été enseigné ainsi que des situations identiques déjà vécues lui permettront de gérer correctement un vol dans les règles de l'art, à savoir :
Effectuer une préparation minutieuse du vol qu'il a prévu de réaliser ( navigation, devis de masse et centrage, devis carburant, NOTAM, AIP, Sup AIP, AIC, dossier météo complet avec analyse sérieuse des conditions, AD de déroutement, cartes VAC )
Utiliser une documentation aéronautique officielle et à jour.
Être en bonne forme physique et mentale
avoir la parfaite connaissance des paramètres et limites de vol de l'avion qu'il va utiliser suivant les températures extérieurs et conditions de pistes du moment.
gérer son vol de manière rigoureuse EN ROUTE, ( Cap, références visuelles des points tournants, consommation du carburant, bilan du carburant restant, les temps estimés et constatés)
utiliser les aides disponibles, schémas, check-lists
Savoir se dérouter et interrompre le vol si le moindre doute subsiste de ne pouvoir arriver à destination, soit par risque de manque de carburant, soit par des conditions météo défavorables, forte fatigue, instruments de bords primordiaux en panne ou autres facteurs empêchant la poursuite du vol en toute sécurité.
Action à entreprendre en cas d'anomalie, panne ou incident en vol :
Analyser calmement la situation, conserver son sang froid.
faire appel à votre savoir en la matière.
Evaluer les risques, conséquences et gravité de l'incident
Rechercher la cause de l'incident
évaluer mentalement le nombre de solutions possibles pour remédier à l'incident.
choisir la solution la mieux adaptée en projetant mentalement le résultat que l'on obtiendrait en l'appliquant
Appliquer la solution retenue qui vous a semblé la mieux appropriée.
l’appréhension d’une situation
l'appréhension d'une situation est une chose saine, c'est dire que l'on a une crainte sur telle ou telle situation, la meilleure façon de parer à une situation critique et de l'ANTICIPER, se PREVENIR et d'appliquer les actions adéquates.
Dans l'hypothèse d'une panne imprévue en vol, une des clefs du succès pour se sortir de cette situation consiste à bien gérer son calme, ne pas céder à la panique, ni au stress pour conserver la faculté d'analyse et réflexion.
A titre d'exemple, votre voiture se trouve sur un parking, les portières sont verrouillées à clefs, dans 100% des cas ou vous serez calme et détendu, votre main portera la clef du premier coup dans la serrure, et de manière identique pour la mise en place de la clef dans le contact. le tout dans un laps de temps très court.
La même scène mais de manière précipitée par une peur et l'obligation de faire vite due à une menace imminente , fera qu'il vous faudra 20 fois plus de temps pour ouvrir votre voiture et 20 fois plus de temps pour insérer la clef dans le contact. Résultat en vous précipitant vous allongez le temps d'exposition au danger, vous réduisez vos chances de trouver la bonne issue en appliquant une solution totalement inadaptée voir dangereuse.
Tout ce que l’on peut apprendre et mémoriser en ce qui concerne le pilotage pratique et théorique est une réserve de tranquillité en vol ,ceci s'applique à tous les pilotes qu'ils soient élèves ou vétérans.